隧道施工管理总结（精选6篇）

隧道施工管理总结 篇1

一、 工程概况：

1地形地貌

阿坞隧道位于宕昌县阿坞乡南西侧，隧道区为中山地形，洞口及山体基岩出露。进口位于兰海铁路哈达铺东侧，出口位于西迭村北侧，为一穿越山体的分离式越岭短隧道。隧道内起止桩号：左线ZK267+446-ZK267+894、右线AK267+404-AK267+865。隧道长度：左线448米、右线461米，进口左右线间距21.3米，出口左右间距21.9米，隧道最大埋深87米。

隧道穿越一小型山体，山顶地形较缓，东侧地形较陡，两侧山腰地形较陡，隧道最大埋深85米左右，隧道进口段山体冲沟地形发育，出口段山体受雨水侵蚀严重。隧道进口地表为残坡积土附近未见基岩出露；隧道出口地表为黄土，出口附近及山体侧面可见基岩出露，出露基岩主要为砂岩、砾岩；岩体完整性较好，但风化较严重。隧道洞身围岩主要为砂、砾岩，泥钙质胶结，胶结程度，成半成岩状。

2. 隧道洞身工程地质评价及建议

隧道洞身围岩岩性为下第三系固原群砂岩、砾岩，泥质胶结，胶结程度较低，呈半成岩特性， 岩石节理裂隙较发育，岩体较完整，无断裂构造发育，无不良地质现象，稳定性较好，适宜隧道通 过。

3. 初期支护组成

初期支护由喷射混凝土、中空注浆锚杆、钢筋网、钢架组成。

二、 首件工程目的：

通过首件工程的技术经验，全面、客观的分析影响工程质量的各种因素，对各项工艺、技术和质量指标进行综合评价，从而得到更加科学、合理的施工工艺，为后续的批量生产建立质量控制目标和措施，避免技术、工艺等各种原因造成的各种隐患。

三、施工准备期监理控制：

1、进场设备经专监、高监审核，数量、性能满足施工要求，同意投入使用；

2、进场材料于经专监、高监审核，均采用驻地试验室和中心试验室试验合格、

批准使用材料，满足施工要求，同意进场使用；

3、对施工队人员进行安全技术交底，安全专监曹峰旁站监督进行交底，各项程序符合要求；

4、施工前隧道专监组织WW-11合同段技术人员熟悉施工图纸，复核工程数量，并进行技术交底工作；

5、施工前测量专监对隧道施工控制点进行复核，确保测量工作准确无误。

四、施工过程监理控制：

1、锚杆支护监理控制：

①、钻孔施工过程中要求WW-11合同段测量人员在岩面上标出锚杆位置，根据设计图孔深、孔径钻孔，钻孔完成后用高压风将孔内砂石吹出，插入锚杆后安装止浆塞、垫板、螺母，安装完成后进行注浆，锚杆支护监理均旁站监督，间距、长度，直径、注浆压力等各项指标均符合设计及规范要求；

2、钢筋网支护

监理控制：

① 钢筋网施工过程中要求必须调直除锈，钢筋网挂设后监理现场检验钢筋网网格尺寸、钢筋保护层厚度、受喷岩面的间隙、网的长、宽等各项指标，均符合要求后同意进行下一工序施工；

② 钢筋网待工字钢架设后紧贴钢架内侧布设，钢筋网挂设后监理现场检验钢筋网网格尺寸、钢筋保护层厚度、受喷岩面的.间隙、网的长、宽等各项指标，均符合要求后同意进行下一工序施工；

3、钢支撑支护监理控制：

① 隧道监理工程师对每一循环拱架安装均严格检查，督促WW-11合同段按设计要求的支撑方式、间距实施；

② 检验钢支撑制作质量，制作时要求在平地上按设计尺寸放样制作加工，由测量专业监理工程师对钢支撑规格尺寸在室外进行测量检查，合格后方可用于施工；

③架设质量：现场需要重点控制的是：

1、保证钢支撑与围岩紧密接触，必须用楔块将钢支撑与围岩间楔紧；

2、保证钢支撑或格栅立面严格竖直，平面准确居中，避免偏离中心造成严重

的超欠挖现象。

3、先检测开挖断面的净空尺寸，对局部欠挖必须处理合格后才能架立。

4、纵向必须按设计要求设联系钢筋，构件底脚要稳固。

4、喷射混凝土支护监理控制：

①督促施工作业人员对喷射前围岩面的处理：督促检查的要点是：

1、把可能掉落的浮石等仔细地清除。

2、对凹凸不平的岩面认真处理。否则喷砼后对铺设防水板造成很大的影响，所以现场监理必须监督WW-11合同段对岩面削尖填坑保证岩面平顺，为防水板的铺设创造良好的条件。

3、对超挖空间的认真处理。特别是对设钢支撑、钢筋网背后的超挖空间，指导施工作业班组采用正确的方式处理，防止作业班组用片石简单填充，同时防止喷砼后留下空洞。

①保证喷砼与岩面真正牢固接触，保证初期支护内实外平顺；

②严格喷射砼质量检查：检查重点为：

1、净空检查：喷砼不应侵入模注砼空间，当发现严重侵入时应凿除。

2、外观检查。当喷砼表面出现干斑、裂纹（表面收缩裂纹不在此限）、脱落、渗水、漏筋等情况，应凿除修补或进行整治。

3、厚度检查：每10m测一个断面，每断面从拱顶中线起每3m检查1点，厚度不合设计要求应采取补喷措施。

4、强度检查：拱部和边墙每10 延米至少在拱脚部和边墙各取1组(3个) 试件。如强度不合要求，应查明原因，采取补救措施。

五、安全监理：

1、WW-11合同段对施工队人员进行安全技术交底，安全专业监理旁站监督，要求参加施工的领导干部、技术人员、管理人、操作工人，都必须熟悉安全生产的管理和操作规定，贯彻“安全第一”的思想与“预防为主”的方针；

2、操作人员上岗前，必须按规定穿戴并正确使用防护品，不戴安全帽、穿拖鞋、赤足者及酒后禁止进入施工现场；

3、特殊工种经安全专业监理现场检查已持证上岗；

4、安全专业监理及隧道专业监理在首件工程施工过程中不定期对施工安全进行监督检查，对严重违法施工安全规则，危及安全的工点，要求工地立即纠正。

六、初期支护监理工作总结：

该项工程为WW-11合同段第一个初期支护施工，施工过程中严格按照各种技术规范、施工工艺及质量要求施工，初期支护检测、锚杆检测等均符合要求。WW-11合同段在施工过程中均能全面按照施工技术交底方案进行组织施工，各项工作能切实服从监理指导意见，使施工工作顺利、圆满完成，无质量及安全事故发生。首件工程施工得到了各方的肯定，但仍存在不足，在下一步初期支护施工过程中将加强监理控制，认真总结监理工作经验，进一步提高工程质量。

隧道施工管理总结 篇2

公司现有盾构机三台，均为土压平衡盾构机，大连地铁（中铁15号）：规格型号为CTE6250，xxxx年5月购置，在石家庄掘进完成后现闲置；福州地铁（中铁101号）：规格型号为CTE6440，xxxx年12月购置，在福州地铁掘进完成后现闲置；成都地铁（中铁121号）：规格型号为CTE6250，xxxx年3月购置，现在成都地铁在用。生产厂家均为中铁隧道装备制造有限公司。

二、劳动组织模式及各种组织模式的优缺点

（一）、项目部自主管理盾构施工操作+劳务分包

1、基本内容：项目部内部设置盾构施工组织机构，成立盾构分部。盾构施工管理人员、盾构司机操作、土木工程师、盾构机修维保、地面调度、测量作业为项目部自主配置人员；盾构施工管片防水粘贴、龙门吊操作、盾构管片运输与拼装及洞内文明施工进行劳务分包等。济铁公司在建的福州地铁1号线6标、石家庄地铁1号线8标、成都地铁7号线9标均采取此劳动组织模式。

2、组织模式优点：

1）管理体系健全，能够直接有效的对现场进行管理，能够最直接掌握盾构施工信息并及时处置。

2）对于公司盾构技术人员的培养和提高有极大的帮助，有助于形成专业系统的盾构施工经验，有利于提高公司在盾构施工市场的竞争力。

3）可以有效的控制施工耗材的使用量。

3、组织模式缺点：

1）项目部前期需要投入大量的培训时间，同时需要投入施工的人员较多，增加管理成本和人员投入。

2）对于施工经验欠缺的项目部，需要大量的时间去摸索施工经验，存在较大的安全、质量风险。

（二）、项目部综合管理+技术分包+劳务分包

1、基本内容：项目部组建盾构施工管理管理机构，配置质量安全管理人员；技术分包+劳务分包队伍配置盾构施工管理人员、盾构司机、土木工程师、盾构机修维保人员、地面调度、盾构施工管片防水粘贴、龙门吊操作、盾构管片运输与拼装及盾构文明施工等。

2、组织模式优点：

1）劳务分包队伍主要技术、管理人员工作经历和经验丰富，熟练的盾构司机操作手和维保人员。

2）人员投入少，管理成本小。

3、组织模式缺优点：

1）项目部管理人员对下层作业人员缺乏约束力，表现为最下层劳务作业人员只服从直接雇佣人的"指挥而不全部服从项目部管理人员的直接管理，致使施工的制度、措施以及新工艺、新标准难以第一时间贯彻和实施。

2）项目部人员无法畅通的获得施工的信息和核心技术，企业的长久发展不利。

3）分包成本高，使项目部效益压缩。

三、日常维保方式及优缺点

盾构施工设备是关键，盾构施工的正常进行，离不开盾构及相关配套设备的正常运行，要想维持设备的良好的运行状态，使设备能够及时满足盾构施工的需要，则少不了机电技术人员对机械设备的维修保养工作。

（一）、维保方式

项目部成立机电部负责机械设备的日常管理工作，项目部根据施工要求配置盾构机操作及维护保养人员，盾构机操作以自有员工和少

量外聘人员结合的方式组成，盾构机维保全部为自有员工，掘进过程中由项目部领导带班负责，及时发现隐患及时进行处理。

盾构施工过程中盾构机维保以“养修并重，预防为主”为主要原则，设备在使用过程中既要注重平时的保养维护，又要及时维修处理，这样才能保证盾构施工的顺利进行。盾构机及相关配套设备的日常保养分为日检、周检、月检等，具体内容根据机电部的设备保养计划，由机电技术人员按时进行保养，机电负责人负责督促检查。设备保养计划实施前必须做好准备工作，如保养的内容、所需工具、配件、人员等，按照“清洁、紧固、润滑、调整、防腐”的方式进行，保养完成后如实填写保养记录。机械设备出现故障时，操作人员会及时通知当班维保人员，同维保人员一起做好设备的维修工作；故障难以排除时，由机电负责人组织进行设备维修工作。盾构机完成一个区间的施工后，需要对盾构机状况进行全面检测评估，并对洞内处理困难大的故障，利用转场时间进行专项维保。

（二）、优缺点

项目部机电技术人员多数为刚毕业的学生，工作经验少，形式较单一，相对地铁施工综合性较高，大部分年轻人达不到独挡一面的程度，仍需要大量经验的积累。对于盾构机来说，若得不到机电技术人员的合理养护，随着盾构机使用年限的增加会加速盾构机可靠性降低，加快盾构机机械的部件磨损、电气系统的老化、液压系统的污染及泄露、流体系统管道的堵塞等一系列问题，这不仅影响盾构机的使用寿命，严重则直接影响盾构的施工的进展造成极大的损失。

四、施工测量

（一）施工控制测量

1、地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用。

2、联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向,向地下传递高程。

3、地下控制测量：明、暗挖工程地下主导线（中桩）控制测量、主水准网控制测量，分段贯通测量，贯通后联测平差确定地下主控制网的坐标、高程，确保各段工程间的平顺衔接。

（二）细部放样

1、盾构法中为施工导向，盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。

2、精确铺轨要求的测量作业。重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数，同时亦保证行车隧道的限界要求。

（三）竣工测量

竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。

（四）分阶段具体测量内容

1、盾构始发验收前

2、盾构法隧道施工阶段

隧道施工管理总结 篇3

201x年11月，本人调任张唐新建铁路监理ztjl-1标任副总监，分管监理项目部安质部工作。本标段里程为idk190+700-dk131+000全长116.384km。站前工程主要有：路基27040米，车站三座分别为川站，站，赤诚站。正线上隧道11座共68700米，桥梁33座共20570.98米，重点工程为：燕山隧道长21154米，隧道长15039米白草鞍隧道长11794米。站后工程包括：综和接地，接触网立柱基础，声屛障基础，电缆沟槽，连通管道等有关接口工程内容。

由于各种原因目前工地开工的主要是隧道工程，本标段隧道有11座。目前开工的有7座，其中施工一标的山字梁隧道，板山隧道为重点工程隧道，施工二标的燕山隧道，赤诚隧道，白草鞍隧道为全线的控制性工程隧道。地质构造复杂，施工风险高难度大，且本工程起点高，质量要求高。

我们监理标一标所监理的施工一﹑二标分别为中铁六局和中铁隧道局。由于两个项目部的管理体制不是很健全下面项目架子队都普遍存在分包现象，有的架子队质量意识不强，盲目追求经济效益，甚至有的架子队存在有意的偷工减料行为，造成项目部管理体制落实不到位，现场技术员管理不力，给监理工作造成很大难度。为了把本职工作做好两个月以来，始终坚持以高标准要求自己，热爱集体，热爱自己的本职工作。日常工作中高标准严要求自己，在公司和领导授权的范围内，身正形严，严格履行自己的岗位职责，站在公正的立场上，独立地解决实际问题。积极与施工单位沟通对施工单位做的不对的地方，以说服为主，坚决要求整改不留隐患。保持良好的工作作风和吃苦耐劳精神，工作态度严禁，思想品德端正；遵守国家的法律、法规和公司的规章制度；服从组织分配，尽职尽责，认真完成领导交给的各项工作。

认真审阅图纸和设计文件，对图纸和设计文件中存在的问题或不明之处及时通过建设单位同设计人员沟通以利于进行图纸会审和交底；认真审查施工单位提交的施工组织设计和专项施工方案，对其施工工艺、施工方案、质量、安全、进度和投资措施、劳动力和机械设备组织的可行性提出了自己的审查意见并及时同建设单位沟通，在监理过程中，对于质量、进度﹑投资和安全方面的控制，主要强调事前控制，预防为主，防患于未然。

由于本人是分管安质部工作，所以主要工作是对施工单位的安全质量进行控制。在质量控制方面主要监督检查施工单位的质量保证体系及安全技术措施，督促施工单位完善质量、安全管理程序和管理制度并监督其有效实施，要求各级施工人员持证上岗；检查施工单位所使用图纸、图集、规范、标准的有效性，在监理过程中，及时督促本监理站监理人员记好监理日记，认真编写监理周报月报，规范整理监理资料。

在生活中注重团结协作，共同克服困难，团结同志，帮助有困难的同志，解决生活与学习上的难题。不断追求技术业务水平提高与加强思想道德素质修养，不断地将理论知识与实践知识向结合，并获得新的理论知识。

坚持廉洁自律，恪尽职守，从不对施工单位吃、拿、卡、要，摆正自己的位置，公正及时解决工作中的问题，平时不断找出自己的不足，完善自己的工作方式。在今后的工作中，本人将努力改正缺点，发扬优点，为我们监理项目部的发展作出自己的贡献。

隧道施工管理总结 篇4

自开工以来，我项目部在安全治理上认真贯彻落实项目组、总监办、公司和项目部的安全会议精神，坚持开展“安全高于一切、责任重于泰山，安全对于施工企业来说是永恒的主题”活动，时刻不放松大意，为实现项目部提出的“三无、三消灭、一创建”的安全生产管理目标，加强施工现场的安全管理工作，坚持直面培训，提高全员素质，狠抓落实，基本实现了安全生产，杜绝了重大恶性事故的发生，使安全生产工作保持了稳定健康发展的良好势头，下面就安全工作做一简要总结。

一、安全基本情况

1、安全业绩：我项目部所辖隧道虽然发生数次坍塌冒顶事故，杜绝了重伤以上事故，杜绝了瓦斯、粉尘等恶性事故，重伤以上事故发生率为零，基本实现了安全生产。

2、安全检查：项目部20--年度自开工以来共组织旬检月检12次，共查隐患24条。目前仍然存在的安全隐患有：a:施工掌子面地质条件差，地下水丰富，施工难度大的问题; b:隧道初期支护变形量大，即周边收敛和拱顶沉降大的问题;c：隧道主洞地质条件差，进洞难度大的问题。

3、安全治理：鉴于目前仍然存在的安全隐患，项目部根据项目组、总监办和公司的会议要求，对施工方案进行了如下调整：

a：在隧道施工中，实行“短进尺，管超前，早封闭”的方针，强化超前小导管注浆效果，作好掌子面地下水的引排工作，严格按照设计图纸和施工规范要求施工，并在适当地段采用加强支护措施;

b：针对目前隧道初期支护变形量大的问题，项目部要求测量人员严密监控变形情况，每天至少测量一次，经与业主磋商，增设临时仰拱，以实现早封闭成环，从而达到减小变形量的目的。同时要求隧道二次衬砌必须紧跟开挖掌子面，以达到安全施工的目的;

c：针对目前隧道主洞地质条件差，进洞难度大的问题，项目部按照设计变更图纸的要求，重新施工大管棚，强化注浆效果，同时加强洞外井点降水工作和掌子面的引排水工作，大管棚施工完成后，严格按照crd工法进行隧道主洞施工，确保隧道顺利施工。

二、安全工作主要做法

就安全工作而言，有三个方面的特点：一是良好的安全业绩得到保持;二是现场施工质量得到明显改善，全体员工安全质量意识有了明显的提高;三是随着隧道施工的有序进行，企业综合竞争力有了很大的提高，这既是安全工作的特点，也是今年树立的目标。为此，项目部在认真分析总结20--年得失的同时，以各级安全会议精神为指导，深入研究，确立了20--年的安全工作思路，安全工作基本做法体现出为“两个抓”，即：抓基础、抓重点。具体做法为：

1、抓基础：制定符合项目实际情况的管理制度，建立健全了高频率、全方位的安全管理监督检查体系。20--年初，我项目部把贯彻各级安全会议精神作为头等大事来抓，组织项目部各科室人员和施工队安全管理人员进行学习、讨论，并根据我项目部的实际情况研究制定了具体的操作细则，建立健全高频率、全方位的安全管理监督检查体系。重点做了以下几个方面的工作：

a：项目部建立了对施工队安全质量全方位月度考核制度，把施工队月度总工资的10%作为安全质量含量工资，每月初由项目部安全部门牵头，组织相关部门对施工队月度安全治理、工程质量进行公开考核，并严格兑现。

b：项目部在要求安全人员坚持每天24小时进行安全质量全过程监控的同时，形成了质量验收相互监察的体系和现场安全管理体系，牢牢把握了现场安全质量和岗位操作质量。

c：在安全监督检查方面，继续坚持验收制度，坚持现场存在的安全质量问题进行坚决的整改，必要时进行返工处理;

d：开展了项目部对施工队职工进行“直面”培训活动，全面提高职工的安全质量意识，收到了较好的效果。

2、抓重点：积极组织，严格把关，盯紧安全重点工作

a：完成了应急预案的编制工作，通过总结我项目部隧道施工的安全经验和教训，结合目前的客观实际情况，积极组织我项目部的安全、技术、质量部门相关人员先后进行了三次修订，形成了适合我项目部实际情况的安全管理体系;

b：根据现场不同时期的施工特点，及时调整安全工作的重点，做到盯紧到位，安全监督有力。

回顾总结，今年的安全生产工作最重要的是实现了安全生产形势的平稳发展，但安全工作的差距也是不容忽视的。总之我们在看到成绩的同时，决不能忽视现有问题的存在，必须认真分析总结，寻找突破口，找准切入点，确保隧道安全生产工作顺利进行。

三、 20--年安全工作打算

基本思路：根据20--年的工作总结和分析，20--年的安全工作的初步打算是：作到三个坚持，实现一稳一升一提高。

a：三个坚持：

坚持现行的安全业绩考核体系，进一步细化标准，在考核上寻找突破;

坚持安全重点项目责任制度，进一步在责任履行过程监督上下工夫;

坚持职工直面培训制度，进一步细化实施细则，提高职工安全质量意识。

b：一稳一升一提高

一稳即安全生产形势平稳;

一升即隧道施工质量上升;

一提高即职工素质稳步提高。

隧道施工管理总结 篇5

水涧山隧道衬砌钢筋设计净保护层厚度5cm，施工过程中，钢筋保护层厚度控制难度较大，控制不严就会产生漏筋或保护层厚度过大，严重影响二次衬砌结构受力。

施工过程中，边墙及拱顶部位衬砌钢筋保护层厚度最难控制，主要是边墙处衬砌钢筋为钢筋搭接部位，且边墙处衬砌为直墙式；拱顶范围衬砌钢筋由于自重下沉。施工过程中主要采取以下措施控制衬砌钢筋保护层厚度：

1、边基施工，边基衬砌钢筋定位

有仰拱段，仰拱钢筋安装时，预留边墙基础（边基）处衬砌钢筋，无仰拱段先安装边基处衬砌钢筋，再进行边基浇筑。边基浇筑过程中，待混凝土达初凝时，严格按照设计要求调整衬砌钢筋的主筋、纵向筋间距，层间距及保护层厚度。边基处衬砌钢筋安装质量影响整体衬砌钢筋安装质量。

2、测量放线，准确定位

按照交底安装外层衬砌钢筋（靠近防水板一侧），间距、搭接长度、焊接质量等符合设计及规范要求，经质检工程师检验合格后进行内层钢筋安装。内层钢筋安装前，由测量组按照每循环施工长度在端头放线处内层钢筋及钢筋保护层控制点，点位布臵为：边墙两点、拱腰两点、拱顶两点。作业队在控制点处焊接临时标记钢筋，在钢筋上标记处内层钢筋控制点。将纵向在同一直线上两内层钢筋控制点拉线，用于在内层钢筋安装过程中总体控制钢筋保护层厚度。

3、绑扎混凝土垫块

衬砌钢筋安装前，预制与衬砌混凝土同等强度的混凝土垫块，预留铁丝，规格5cm×5cm×5cm。内层钢筋安装完毕后，每平方绑扎4个垫块，梅花型布臵。用于防止混凝土浇筑过程中，衬砌钢筋受混凝土挤压或自重产生位移变化，影响钢筋保护层厚度。

4、设臵支撑钢筋

由于二次衬砌边墙、拱顶部位衬砌钢筋保护层较难控制，在边墙、拱顶衬砌钢筋处焊接φ8支撑定位钢筋，钢筋预伸长度为净保护层厚度，每平方一根。防止在混凝土浇筑过程中，衬砌钢筋受力变形影响保护层厚度。

5、模板台车尺寸精确

模板台车尺寸精确程度直接影响钢筋混凝土保护层厚度，导致保护层厚度偏大、过小或漏筋。模台车板定位之前，对模板台车尺寸进行复核，检查无误后进行台车定位。台车定位后，再次对模板台车进行复核，检查模板轮廓线是否与衬砌内轮廓线重合，若超过规范允许偏差，对模板台车进行调整。

除了原材料质量因素以外，钢筋混凝土结构构件的钢筋保护层偏差直接影响到钢筋混凝土构件的力学性能及耐久性，关系到建筑物的使用安全及使用寿命。钢筋混凝土保护层也是隧道工程施工中极易忽视的问题，因此，施工过程中控制钢筋保护层厚度至关重要，我们要加强对施工人员的教育和管理，充分认识到钢筋保护层厚度对工程结构的重要性，在施工过程中，采取各种措施严格控制钢筋混凝土保护层厚度。

隧道施工管理总结 篇6

到现在为止，古田隧道进口上台阶已进洞36。7米，中台阶进洞26。5米；赤林隧道出口高山水池、料仓、钢筋棚等已建设完成，空压机、拌和机也已在安装中，已初步具备主体工程施工的条件；另外cfg桩施工队伍也已进场。

总的来说，上月的施工进度很不能令人满意，主要是古田隧道进口的施工进度。影响该进度的主要原因是“八大钉子户”，他们造成洞口段无法进行爆破作业，进洞后的爆破作业也被束手束脚，甚至因此而终止爆破作业5天，严重影响了施工进度，而且还继续影响着洞口段下台阶的爆破施工。另外赤林隧道出口洞口段山体为滑坡堆积山体，自稳性极差，为进洞施工的重要威胁，需要进行保守处理。结合现场施工实际情况，本月计划如下：古田隧道进口上台阶开挖40米（即平均一天1。3米），中台阶开挖45米，下台阶开挖45米，仰拱施工20米，并完成衬砌台车的拼装；赤林隧道出口完成临建建设（包括空压机安装、拌和机安装、坡体喷射混凝土防护、护坡挡墙砌筑等），完成隧道仰坡和导向墙施工；古田大桥钢筋场完成临建建设；路基段实现200米可进行cfg桩施工。